Le débranchement du RER: c’est une colère de Valls qui l’a provoqué

Le journal Le Monde, dans son édition datée du 8 décembre 2018, a publié un article sur la réorganisation du RER D qui se met en place aujourd’hui, 9 décembre 2018.

Le journaliste, Eric Béziat, a très bien fait son travail. Il est venu sur place et ne s’est pas contenté de ressortir un texte préparé par SNCF ou IdF Mobilités.
Il en a aussitôt subi les conséquences, son rendez-vous préparé à la mairie de Ballancourt un matin a échoué car il n’y avait aucun train ce matin là!
Il est venu l’après midi et c’est devenu le seul jour où je n’ai pas été voir mon fils à l’hôpital.

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On y apprend incidemment que c’est Manuel Valls qui, dans une crise de colère, a exigé d’améliorer la desserte de « sa » ville. D’où le sacrifice des 2 vallées. Les trains en plus pour « sa » ville sont ceux que nous n’avons plus, le nombre total de trains étant fixé par la capacité du tunnel, 12 trains/heure dans chaque sens.

« Ce projet est né après une engueulade monumentale dans le bureau de Manuel Valls, en 2015, narre un bon connaisseur du dossier. Le premier ministre et maire d’Evry voulait des résultats rapides pour la ligne de sa ville, mais Alain Krakovitch, le patron du Transilien, et Julien Dehornoy, le directeur de la ligne D d’alors, aujourd’hui conseiller de la ministre des transports [Elisabeth Borne], ne lui proposaient que des solutions classiques, à horizon de quinze ans, avec travaux sur l’infrastructure. »

Nous avons donc perdu les trains pour Paris et l’espoir que des investissements nous les fassent revenir.

Valls est parti roucouler à Barcelone et, peut-être, y ravager le fonctionnement du RER local.

A propos Jean Féret

Conseiller municipal ... mel: jean.feret @ mennecy.net ... tel: 06 74 09 27 07
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3 commentaires pour Le débranchement du RER: c’est une colère de Valls qui l’a provoqué

  1. Florent B. dit :

    Bonjour ; il a bon dos, Emmanuel VALLS : qu’est-ce qui empêche les trains passant par Évry de continuer après Corbeil-Essonnes ou de provenir de Malsherbes, soit potentiellement un toutes les 10 minutes ?
    Bilan très partiel des deux premiers matins : train pris 5 minutes plus tôt à Mennecy, arrivé 8 minutes plus tard à Paris (avec le changement à Corbeil), soient +13 minutes par rapport au SA précédent. Résultat : on mettait 45 minutes sur le trajet depuis le milieu des années 90 jusqu’au milieu des années 2010, on met désormais 1h06 (les 13 minutes se rajoutent aux +8 minutes ajoutées il y a quelques années). Le progrès vu par la SNCF, le développement des territoires validé par nos élus…
    Le soir, arrivée 5 minutes plus tard que l’horaire officiel avant SA2019, mais 5 minutes plus tôt que la moyenne des retards précédents. Soit 1h01 de trajet au lieu des 53 officielles précédentes.
    Quelle société commerciale pourrait survivre avec une baisse de performances (ressenti client) de près de 50% ? Quelle société commerciale pourrait se vanter d’améliorer ses performances en dégradant son service ?
    Les difficultés de la ligne à 5 branches invoquée par la SNCF pour justifier la rupture de service continu à l’occasion du SA2019 est un mensonge : après le Y de Juvisy, il n’y a(vait) pas de croisement à Corbeil. En effet, les trains provenant du plateau (Évry-Courcouronnes) passaient sur le viaduc pour aboutir sur les voies sud de la gare de Corbeil avant de continuer vers Malsherbes, alors que les trains en provenance de la vallée passaient sous le même viaduc pour se mettre à quai sur les voies nord de la gare de Corbeil pour continuer ensuite vers Essonnes-Robinson puis le tunnel qui passe sous la voie de Malsherbes et conduit à Melun. Il n’y avait aucun Y à gérer à Corbeil où les trains ne se croisaient jamais. En outre, avant même le SA2019, il y avait des soucis de stationnement à Corbeil. Le fait de réquisitionner des voies pour les navettes Corbeil-Malsherbes a réduit encore le nombre de places, ce qui complique les arrivées à Corbeil. Résultat, sur les deux premiers matins, le trajet Mennecy-Corbeil est passé de 8 à 12 minutes… Les solutions apportées par la SNCF ne changent rien aux difficultés qui préexistaient au SA2019 et qui se situent dans un périmètre extérieur à celui touché par le SA2019.

    • Jean Féret dit :

      Le naufrage de lundi matin dès 7h00 a démontré que les promesses du SA2019 ne d’e ont pas tenues.

      Adherez à l’Adumec pour pousser la région à élaborer une offre qui nous satisfait

    • Jean Féret dit :

      Je dirais plutôt que le naufrage de lundi matin montre que le SA2019 rend la gestion des aléas encore plus difficile.
      Un train en panne au sud de La Ferté Alais a perturbé 2 systèmes théoriquement indépendants.
      Mercredi, l’accident de personne sur Grigny a tout arrété sur le plateau. Il a fallu que les trains du plateau passent par la vallée et, bien sûr, perturbent la vallée.
      Au premier suicide à Maisons Alfort, nous verrons plus aucun train sur le plateau, alors qu’avant, il restait au moins les navettes Juvisy Melun par Corbeil.

      Le SA2019 est une exploitation autant vulnérable qu’auparavant et, avec 2 systèmes indépendants, il est possible maintenant d’avoir 2 systèmes dégradés au lieu d’un seul auparavant.

      C’est un peu comme les moteurs d’un avion. Un avion à 4 moteurs a 2 fois plus de chances d’avoir une panne qu’un avion à 2 moteurs. Mais les constructeurs d’avions conçoivent leurs systèmes pour que la 1ère panne ne soit pas fatale, l’avion peut continuer.

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