L’activité des compagnies aériennes est à nouveau autorisée, manifestement avec un cadre très contraignant.

 Je reste étonné par la gestion de cette crise, tant les informations sont contradictoires. Il y a un nuage, mais on ne le voit pas. Il y a un nuage, mais les compagnies qui ont fait des essais n’en percoivent aucun effet. Il y a un nuage, mais jamais les satellites qui le suivent (dans une longueur d’onde spécifique à quelques minéraux contenus dans les cendres) n’ont été étalonnés pour cet usage.

Cependant, il y a un nuage, les images diffusées aux informations le montrent. Et, dans le passé, il y a eu quelques dizaines d’incidents, allant jusqu’à l’extinction simultanée des 4 moteurs d’un 747, quand un avion a traversé un nuage de cendres.

Mais c’était des nuages denses, opaques, alors que l’Europe est recouverte d’un nuage très dilué. Les vols reprennent maintenant, avec une surveillance particulière focalisée sur les mesures de densité de ce nuage sur les trajets suivis par les avions, l’état des moteurs et des instruments de l’avion. Ce ne sont pas des procédures prévues dans la certification d’un avion, ni même dans la gestion d’un espace aérien! Alors que les éruptions volcaniques ne sont pas des nouveautés, et que l’atmosphère est très régulièrement chargée d’autres aérosols, en particulier de sable.

Ce principe de précaution, selon lequel « on ne prend jamais assez de précautions », est mal appliqué. Le principe de précaution, dans cette crise, consistait à réunir, sous l’impulsion de l’agence européenne de la sécurité aérienne, tous les gouvernements européens, dès le premier jour. Cette réunion aurait permis aux gouvernants de prendre des décisions éclairées et coordonnées. Décisions probablement éclairées par l’incertitude devant un phénomème pas encore vécu de cette façon en Europe, mais éclairée aussi par la différence entre la traversée d’un panache opaque en Indonésie, et la faiblesse des densités du nuage observées en Europe, combinée avec la précision du suivi de l’état des moteurs d’un avion.
Un avion peut traverser un nuage de poussière, cela a été prouvé chaque jour depuis qu’il y a des avions. Par contre, connaître l’échelle du phénomène et, surtout, savoir détecter quand il évolue, éventuellement jusqu’à un seuil significatif, c’est la vraie précaution à prendre.

Il manque, à côté du « principe de précaution », un principe de bon sens qui serait la proportionalité des mesures à prendre.

Pour information, voici un rapport de la NASA sur un incident en 2000, il y a donc presque 10 années.
L’incident le plus célèbre est celui du vol BA009, le 24 juillet 1982, il y a 28 années.
Et un incident très semblable a été vécu par le vol KLM867 le 15 décembre 1989.
D’ailleurs Boeing publie maintenant un article rappelant des mesures de précaution affichées dès 1999.
Les administratons publiques auraient pu prendre les précautions, depuis au moins 10 ans, d’adapter les pratiques du transport aérien à cet aléa pour, en connaissant son exposition, maitriser le risque.